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            城市軌道交通行車組織課件ppt下載

            素材編號:
            420643
            素材軟件:
            PowerPoint
            素材格式:
            .ppt
            素材上傳:
            yangyiner
            上傳時間:
            2020-07-19
            素材大小:
            1 MB
            素材類別:
            風景旅游PPT模板
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            城市軌道交通行車組織課件ppt

            城市軌道交通行車組織課件ppt免費下載是由PPT寶藏(www.y9258.cn)會員yangyiner上傳推薦的風景旅游PPT模板, 更新時間為2020-07-19,素材編號420643。

            這是城市軌道交通行車組織課件ppt,包括了教學目標,城市軌道交通行車組織的特點,城市軌道交通行車組織簡介,列車運行基本概念,列車運行的調度指揮,列車運行的調度指揮,主要行車人員的任務,接、發車組織工作等內容,歡迎點擊下載。

               單元1  城市軌道交通行車 組織概述
            教學目標:
                1、了解城市軌道交通行車組織特點
                2、掌握城市軌道交通行車組織基本概念
                3、熟悉城市軌道交通行車組織機構
                4、了解各崗位的基本任務
              建議學時:
                 2學時
            城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通的中心工作,指在運輸生產的過程中,為完成運送乘客的任務所進行的一系列與運輸有關的工作。它擔負著指揮列車運行、保證行車安全、提高運輸效率的重要任務。城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通系統運營的核心。
            1.1 城市軌道交通行車組織的特點
            城市軌道交通(包括地下鐵道和輕軌鐵路)是現代化都市的重要基礎設施,它安全、迅速、舒適、便利地在城市范圍內運送乘客,最大限度地滿足市民出行的需要。在城市各種公共交通工具中,具有運量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干擾小等特點,對改變城市交通擁擠、乘車困難、行車速度下降是行之有效的。城市軌道交通是現代化都市所必需的交通工具
            我國北京、天津、上海、廣州、深圳、南京已建成檔次和規模不同的地鐵并進行擴展和延伸,武漢高架快速軌道線、重慶單軌運輸線、大連輕軌線、長春輕軌線已建成通車,成都、沈陽、青島、西安、哈爾濱、杭州、蘇州等城市軌道交通也正在建設。我國城市軌道交通出現了建設高潮,前景十分廣闊。
            城市軌道交通系統的安全、速度、輸送能力和效率與行車組織工作密切相關,行車組織工作是軌道交通系統完成其運營任務的核心。行車組織已成為城市軌道交通調度指揮和運營工作,制定相應的行車組織規則,可以帶來較好的經濟效益和社會效益。
            一、城市軌道交通的特點
            1.城市軌道道交通有別于城市路交通的特點
            城市軌道交通具有城市道路交通無可比擬的優勢:
            (1)容量大
            地下鐵道單向每小時運送能力可達30000—70000人次,輕軌交通在10000—30000人次之間,而公共汽車、電車為8000人,在客流密集的城市建設城市軌道交通可疏散公交客流。
            (2)準時、快速
            城市軌道交通有自己的專用線路,與道路交通相隔離,不受其他交通工具的干擾,不會出現交通阻塞而延誤運行時間,可保證乘客準時、迅速地到達目的地。
            (3)安全、正點
            城市軌道交通或于地下或高架,即使在地面也與道路交通相隔離,與其他交通工具無相互干擾,如果不遇到自然災害或發生意外,運行安全有充分的保障。
            (4)利于環境保護
            城市軌道交通噪聲小,污染輕,對城市環境不造成破壞。
            (5)節省土地資源
            城市軌道交通(多建于地下或高架)即使在地面其占地也有限,充分利用了城市空間,節省了日益寶貴的土地資源。
            但是城市軌道交通也存在一定的局限性,如建設費用高,建設周期長,技術含量高,建設難度大;一旦遇有自然災害尤其是火災,乘客疏散困難,容易造成人員傷亡。
            城市軌道交通系統建成后就難以遷移和變動,不像地面公共交通可以機動地調整路線和設置站點,以滿足乘客流量和流向變化的需要,其運輸組織工作遠比地面公共交通復雜。
            2.城市軌道交通有別于鐵路的特點
                     城市軌道交通雖然和鐵路同為軌道交通,但和鐵路有不少不同之處。
            (1)運營范圍 
            城市軌道交通運行范圍是城市市區及郊區,往往只有幾十千米,不像鐵路那樣縱橫數千千米,而且連接城鄉。
            (2)運行速度
            城市軌道交通因在城市范圍內運行,站間距離短,且站站須停車,列車運行速度通常不超過80km/h。而鐵路的運行速度比較高,許多線路在120km/h以上.高速鐵路在300km/h以上。
            (3)服務對象
            城市軌道交通的服務對象單一,只有市內客運服務,不像鐵路那樣客、貨混運。
            (4)線路與軌道
            城市軌道交通大部分線路在地下或高架通行,均為雙線,各線路之間一般不過線運營。正線一般采用9號道岔,車輛段采用7號道岔,這些都與鐵路有異。另外城市軌道交通還有鐵路沒有的跨座式和懸掛式。
            (5)車站 
            城市軌道交通一般車站多為正線,多數車站也沒有道岔,換乘站多為立體方式,不像鐵路那樣車站有數量不等的道岔及股道,有較復雜的咽喉區,換乘也為平面方式。
            (6)車輛段
            城市軌道交通的車輛段不同于鐵路的車輛段,只有車輛檢修的功能,而是類似于鐵路的區段站,要進行車輛檢修、停放以及大量的列車編解、接發車和調車作業。
            (7)車輛 
            城市軌道交通采用電動車組,沒有鐵路那樣的機車和車輛的概念,也沒有鐵路那樣眾多類型的車輛。
            (8)供電
            城市軌道交通的供電包括牽引供電和動力照明供電。城市軌道交通均為直流電力牽引,沒有非電氣化鐵路的說法。城市軌道交通的動力、照明供電尤為重要,一旦供電中斷,將陷人整體癱瘓狀況。
            (9)通信信號
            城市軌道交通列車密度高,行車間隔短,普遍采用列車自動監控和列車自動運行的方式。城市軌道交通為了迅速、準確、可靠地傳遞信息,建有自成體系的獨立完整的內部通信網,還包括廣播和閉路電視。
            (10)運營管理
            城市軌道交通運營條件十分單純,除了進、出段和折返外,沒有越行,沒有交會,正線上一般沒有調車作業,易于實現自動監控。
            二、城市軌道交通對行車組織工作的要求
                      城市軌道交通,尤其是地下鐵道因其固有的特點,對其行車組織提出如下要求:
            (1)安全性要求高
            因城市軌道交通尤其是地下部分隧道空間小,行車密度大,故障排除難度大,若發生事故難以救援,損失將非常嚴重,所以對行車安全的保證,即對行車組織提出了更高的安全要求。
            (2)通過能力大
            城市軌道交通一般不設站線,進站列車均停在正線上,先行列車停站時間直接影響后續列車接近車站,所以要求信號設備必須滿足通過能力的要求。另一方面,不設站線使列車正常運行的順序是固定的,有利于實現行車調度自動化。
            (3)保證信號顯示
            城市軌道交通雖然地面信號機少,地下部分背景暗,且不受天氣影響,直線地段燎望條件好,但曲線地段受隧道壁的遮擋,信號顯示距離受到限制,所以保證信號顯示也是一個重要的問題。
            (4)可靠性高
            由于城市軌道交通隧道凈空小,且裝有帶電的接觸網,行車時不便洞維修和排除設備故障,所以要求信號設備具有高可靠性,應盡量做到平時不維修或少維修。
            (5)自動化程度高
            城市軌道交通站間距短,列車密度大,行車工作十分頻繁,而且地下部分環境潮濕,空氣不佳,沒有陽光,工作條件差,所以要求盡量采用自動化程度高的先進技術設備,以減少工作人員,并減輕他們的勞動強度。
            (6)限界條件苛刻
            城市軌道交通的室外設備及車載設備,受土建限界的制約,要求設備體積小,同時必須兼顧施工和維護作業空間。
            三、城市軌道交通行車組織的特點
            城市軌道交通的信號系統沿襲鐵路的制式,但由于其自身的特點,與干線鐵路不同,城市軌道交通在整個運輸生產過程中,調車作業甚少,行車組織基本上只從事列車運行組織和接發列車工作,由調度所(或中央控制室)和車站(段)兩級完成。
            (1)具有完善的列車速度監控功能
            城市軌道交通所承擔的客運量巨大,對行車間隔的要求遠高于鐵路,最小行車間隔達到90 s甚至更小,因此對列車運行速度監控的要求極高。
            (2)聯鎖關系較簡單但技術要求高
            城市軌道交通的大多數車站沒有配線,不設道岔,甚至也不設地面信號機,僅在少數有岔聯鎖站及車輛段才設置道岔和地面信號機,故聯鎖設備的監控對象遠少于鐵路車站的監控對象,聯鎖關系遠沒有鐵路復雜。除折返站外全部作業僅為旅客乘降,非常簡單。通常一個控制中心即可實現全線的聯鎖功能。
            城市軌道交通信號自動控制最大的特點是把聯鎖關系和ATP編/發碼功能結合在一起,且包含一些特殊的功能,如自動折返、自動進路、緊急關閉、扣車等,增加了技術難度。
            (3)車輛段獨立采用聯鎖設備
            城市軌道交通的車輛段類似于鐵路區段站的功能,包括列車編解、接發列車和頻繁的調車作業,線路較多,道岔較多,信號設備較多,一般獨立采用一套聯鎖設備。
            (4)行車調度自動化水平高
            由于城市軌道交通的線路長度短,站間距離短,列車種類較少,行車規律性很強,因此它的調度系統中通常包含自動排列進路和運行自動調整的功能,自動化強度高,人工介人極少。
            1.2 城市軌道交通行車組織簡介
            列車行車組織首先應確定列車運行的最小行車間隔時間、停站時間、折返方式與折返時間、列車運行速度等,在此基礎上制定列車編組、車輛配備計劃和列車運行圖,由調度所(控制室)代表公司執行日常的行車調度指揮工作。實行集中統一指揮,要求各環節緊密配合,協同動作,從而保證安全、均衡、有效的完成旅客運輸任務。
            接發列車的組織工作是在嚴格遵守地鐵或輕軌技術管理規則、車站行車組織細則等有關規定的情況下,按一定程序進行的一系列接發列車作業,由車站值班員統一指揮。
            一、列車運行基本概念
            1、列車 
                列車是指以正線運行為目的,按規定輛數編成并具有列車標志的車組。列車標志包括列車兩端的標識燈、列車前端的車次號與目的地標識符。
            列車運行主要指列車在正線上的運行。在雙線行車時;地鐵、輕軌列車按右側單向運行,而市郊列車則按左側單向運行。
            按列車用途分類,列車分為:專用列車、客用列車、空駛列車、試驗列車、工程列車和救援列車。各種列車可根據不同的車次號來識別,表1—1是國內幾條軌道交通線路列車車次號的使用規定及比較,列車車次號規定的不同與行車調度指揮設備對列車描述的不同有關。
            列車車次號使用規定及比較
            關于列車種類及車次的規定,不同城市軌道交通系統根據各自運營實際進行規定,以南京地鐵為例加以說明。
            南京地鐵規定如下:
                       客車車次:4位數,左邊兩位為服務號,右邊兩位為序列號。個位偶數為上行,奇數為下行,順序編號,各種客車的服務號:
                              客車服務號為01~30。
                              空客車服務號為71~78。
                              調試車服務號為81~88。
                              專列服務號:96~99。
            工程車車次:3位數
            內燃機車開行車次編號為501~508
                   軌道車開行車次編號為551~558
                   救援列車開行車次編號為601~608
            有關列車標志、編組的規定
                       客車標志: 南京地鐵徽記,客車服務號及標志燈等。
                      工程車尾部必須掛有標志燈。當工程車按首尾機車編組時,應使用首端機車駕駛,當首端機車故障而使用尾端機車駕駛時,按推進運行辦理。
            2、運營時刻表 
              運營時刻表是行車組織工作的基礎,它規定了運營線路的每個運營周期(一般為每天)的起止時間、高峰期起止時間、各次列車占有區間的順序、列車在一個車站到達和出發(通過)的時刻、列車在區間的運行時分、列車在車站的停站時分、折返站列車折返作業時間及電動客車出入車場的時刻。
            運營時刻表也是城市軌道交通運行組織的一個綜合計劃。如,車站根據運營時刻表所規定的列車到達和出發時刻,安排本站行車組織工作和客運組織工作;車輛維修部門根據運營時刻表在每天運營前要整備好運營需求的列車數;車輛運轉部門根據運營時刻表的要求確定列車的派出時間和乘務員的作息計劃;線路橋梁、通信信號、牽引供電、機電等專業部門也根據運營時刻表的規定來安排施工計劃和維修計劃。
            3、最小行車間隔時間 
               縮短行車間隔時間可以減少旅客在站候車時間,有利于提高服務質量,增大對乘客的吸引力,也有利于減少列車編組輛數,節省工程投資。但是,縮小行車間隔時間受到多種因素的制約。一般來說,行車間隔時間的極小值取決于信號系統、車輛性能、折返能力、停站時間等諸多因素,在有先進技術設備和足夠工程投資作保證的前提下,停站時間往往成為最重要的制約因素,因為在高峰小時內,線路上個別車站的乘客集散量可能特別大,導致列車在該站的上、下車時間較長。一般說來,在最長停站時間控制在30s左右時,該縣最小行車間隔時間可定為2min。按此可計算線路最大運輸能力和編制列車運行時刻表,當然在列車運行秩序少有紊亂時,信號系統和列車折返系統應有能力進一步縮短行車間隔時間,使列車運行秩序盡快恢復正常。
            4、停站時間 
               列車停站時間長短服從于旅客乘降的需要,因而主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車門數和座位布置以及車站的疏導和管理措施等。
               由于乘客發生量在時間上的不均衡性,以及乘客在列車各節車廂內分布的不均衡性,列車停站時間除了考慮旅客上、下車時間(據實測資料表明,每名乘客上下車約需0.6s)和開關車門反應時間以及動作時間(約需6s)外,還應有一定的富余量。這往往是的列車停站時間成為列車最小行車間隔時間的制約因素,而且停戰時間過長會降低列車旅行速度。因此,車站應采取積極的疏導和管理措施,包括列車上的報站廣播等設施,讓上、下車的旅客提前做好準備,以免延誤乘降。一般來講,列車停站時間應控制在30s以下。
            有時,為更好地組織列車運行秩序和提高運用效率,列車在沿線不同車站也可考慮不同停站方式。譬如在早、晚高峰小時內,若客流集散地比較集中,就可以突破站站停車方式,不停車通過客流量較小的車站,以加快旅客送達速度和列車的回空。
            5、折返方式和折返時間 
               列車的折返方式首先涉及一個是否所有的列車都在線路上全線運行的問題,由于各區間斷面客流量一般是不均衡的,個別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開行一種列車,將使車輛客位利用率不高,造成一定程度的浪費,所以應視線路的具體情況采用長短交路相結合的組織方法,不僅提高列車和車輛運送效率,降低運營成本,避免了運能虛靡,同時還可以給乘客帶來極大方便。
            短交路的起止點車站一般為中間折返站,如果線路一段客流較大時,短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設置要考慮車站兩端區間斷面客流量的差別,同時還要顧及不同種列車間客位利用率的均衡性。在短交路中,短途乘客會上長交路列車,但長度旅客不會上短交路列車,這種乘客心里會導致長交路列車負荷偏重,短交路的列車又較空閑,或者乘客在站臺的多余滯留和不必要的換乘。因此,短交路不宜過短,而且同時開行的列車種類不宜超過兩種。高峰小時內為保證乘客上下班,不因誤乘短交路列車而滯留在中間站臺上,應適當減少短交路列車開行數量。
            列車運行到終點站或~對短交路而言列車運行到中間折返站時,要進行列車折返作業,列車折返方式根據折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。
               不同的折返布置形式,列車折返所需時間是不同的。折返時間受折返線的形式、列車長度、列車制動力、信號設備及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車行車間隔時間小于列車折返所需的時間時,必須采取其他措施,如在折返線預置另一列列車進行周轉或在該站配備調車司機,避免原司機在折返線從車尾步行到車首,延長折返時間。
            6、列車運送速度 
               城市軌道交通的優越性之一就是列車運送速度快,約為公共汽車和無軌電車的一倍,可以大大節省乘客的旅行時間,同時列車運送速度快,則車輛周轉快,有利于減少車輛配備數,節省設備投資。
               在實際工作中,通常把速度分為3個不同的概念,即運行速度,技術速度和旅行速度。
               運行速度則是在列車運行時間中扣除加減速附加時間和在站停車時間后計算所得;
               技術速度則是在列車運行時間中扣除在站停車時間后計算所得;
               旅行速度即指列車運送速度,它是列車在區段或鐵路線路內運行的平均速度。
            列車技術速度與車輛性能,信號設備和線路條件等因素有關,但在技術速度既定的條件下,列車運送速度還與鐵路平均站間距密切相關,站間距短,則列車運送速度較低。其原因是站間距短,不僅列車運行速度受到限制,而且會增加總的停站時間和加減速附加時間。雖然站間距短可能減少乘客步行入站候車時間,但會延長乘客在列車上的旅行時間,并會大大增加投資和運營費用。國外,特別是歐洲早期修建的地鐵,站間距一般偏短,最短的只有400m左右,但近年來新建的地鐵及輕軌鐵路站間距有變長的趨勢,其范圍大致是800~2400m,平均為1600m。
            結合中國的國情,地鐵及輕軌線路站間距定位1000m左右較為合適,運送速度不宜低于30km/h。
            7、行車通過能力
               軌道交通系統的通過能力是一個綜合指標,取決于線路技術條件、信號系統、車輛性能、折返能力、停站時間、乘客素質和管理水平等諸多因素。根據客流的需要,通過能力一般可按每小時20~30對考慮,即行車間隔時間為2~3min,必要時應預留進一步縮小行車間隔的潛力。
            8、列車編組與車輛配置
               根據系統的設計客運量、車輛定員數和通過能力,可計算出車輛運行的編組方式。高峰小時內每班次列車的平均載客量應為系統設計客運量與通過能力之比。由每班次列車的平均載客量除以車輛定員數,便可分別得到列車的編掛車數。至于列車定員數,目前已別發達國家的輕軌,地鐵運營計劃按站立4~6人/㎡標準來考慮。結合我國具體國情,人口多,乘車難,舒適度不能要求過高,站立標準可按6人/㎡定員,考慮超員情況,按9人/㎡確定為宜。
            由線路長度,設計客流量、列車載客量和與之相應的行車間隔及列車在終點站的折返時間,并假定高峰期間列車采取全程運行方式,便可推算出運行列車數。配置車輛總數應按適當比例考慮備用車數和檢修車數,以保證客運工作的正常運行。
            二 列車運行的調度指揮
             地鐵或輕軌在雙線行車時,正常情況下是按左側單方向運行,列車運行以閉塞分區作間隔。有了行車閉塞方法、列車運行圖及列車交路等之后,列車運行的問題還沒有全部解決。這是因為有關列車運行的條件隨時都可能發生變化,譬如客流有增有減,按圖運行的列車可能發生晚點,以及運行秩序紊亂等都需要采取相應的運行調整措施;在區間或車站發生事故時,更要及時防止事故擴大并組織救援等,都要求在日常的運輸工作中根據情況的變化,采取調整措施,使列車盡可能按圖運行。這一任務主要由行車調度員來完成。
            為統一指揮日常運輸工作,地鐵或輕軌行車工作必須堅持高度集中、逐級負責的原則。行車調度員統一指揮各調度區間。一個調度區由該區值班行車調度員統一指揮;車站有車站行車值班員統一指揮;車輛段由運轉值班員統一指揮;列車由本列車值乘司機負責指揮;列車在車站時,所有乘務人員應按車站行車值班員指揮進行工作。每一集都應嚴格執行上一級的調度指揮。
            在實行調度集中控制的同時,有關行車工作由該區行車調度員直接指揮,在轉為車站控制時,由車站值班員指揮。
            行車調度員應嚴格按列車運行圖指揮行車,在列車不能按運行圖運行而進行調整時,應考慮列車運行的安全,做到恢復正點和行車安全兼顧。行車調度員可采取的運行調整方法有:
            (1)始發站提前或推遲發出列車;
            (2)加開停運列車,備用列車替換或變更列車運行交路;
            (3)組織列車加速運行,恢復正點;
            (4)組織車站加速作業,壓縮停站時間;
            (5)組織列車不停車通過某些車站;
            (6)組織列車在具備條件的中間站折返運行;
            (7)扣車;
            (8)調整列車運行時間間隔;
            行車調度員對列車運行調整方法的選擇,取決于列車運行的具體情況。實際工作中往往可以幾種方法結合運用。調度員在組織、指揮日常運輸工作中,有權發布與運輸組織有關的調度命令,站段以及與行車有關人員必須堅決執行。
            為保證行車調度工作的延續性和嚴肅性,必須遵循一定的基本工作制度,如交接班制度、標準化制度、安全生產制度以及調度工作分析制度等。其中行車調度分析具有特別重要的意義。通過對實際運行圖,包括列車運用、走行公里、正點率、計劃實現率、各類故障及調度調整手段等的綜合分析,以及對技術速度、旅行速度、運營里程、空駛里程、行車事故間隔里程、責任事故次數等指標的分析,可以查找導致行車秩序不正常的原因,通過找出規律性的特征以供修改運行圖時作參考,并對各方面的工作提出改進意見。
            知識鏈接:各行車機構主要工作:
            1、運營控制中心(OCC)。運營控制中心是城市軌道交通系統運營日常管理、設備維修、行車組織的指揮中心。通過各調度員,對全線列車運營和設備運行情況進行監視、控制、協調、指揮和調度。運營控制中心也是城市軌道交通系統運營信息收發中心,所有與行車有關的信息必須通過OCC集散。
            2、車廠控制中心(DCC)。車廠控制中心是車廠管理、車輛維修組織和作業的控制中心,負責車廠范圍內的行車組織、維修施工管理,負責車輛日常檢修、清潔、定修和臨修工作控制,為軌道交通系統運營及設備維修施工提供數量足夠和工況良好的客車和公程列車。
            3、車廠信號控制室。車廠信號控制室設有微機連鎖設備,集中控制車廠范圍內的進路、道岔和信號機,隸屬車廠調度員管理,車廠信號控制室與其鄰接車站通過進路照查電路,共同組織與監控列車進出車廠。
            3、車廠信號控制室。車廠信號控制室設有微機連鎖設備,集中控制車廠范圍內的進路、道岔和信號機,隸屬車廠調度員管理,車廠信號控制室與其鄰接車站通過進路照查電路,共同組織與監控列車進出車廠。
            4、車站。車站設有車控室,主要任務是接發列車,并做好乘客服務工作,遇突發情況進行應急處理,確保行車安全和乘客人身安全。
            三、車站行車備品的種類及管理
            1、車站行車備品種類   車站行車備品包括員工勞動保護用品和專用器具兩大類。
            (1)勞動保護用品包括安全帽、絕緣手套、沙手套、安全帶、熒光背心、口笛、手電筒、強力探照燈及其充電用具、臂章等。
            (2)專用器具包括鉤鎖器、手搖把、信號燈及其充電用具、信號旗、紅閃燈及其充電用具、無線電臺及其充電用具、手提廣播、調度命令、行車憑證、下軌梯、拾物鉗等。
            2、行車備品的存放      行車備品應按規定要求存放,具體按照各城市軌道交通企業制定的相關規定執行。以下是深圳地鐵公司關于行車備品存放的規定。
            (1)要求所有行車備品要進行整理、整頓。有序擺放,擺放的地方做到干凈、清爽。
            (2)行車公用物品統一存放,且要存放合理,不準亂堆、亂放 。個人用品放進個人專用柜子。
            (3)熒光背心、口笛、信號燈及其充電用具、手電筒及其充電用具、強力探照燈及其充電用具、無線電臺、紅閃燈及其充電用具、手提廣播及其充電用具、調度命令等放在規定位置,行車許可證放在行車值班員就近隨手可拿的地方。文件盒放在指定地點。防毒面具分散放在車控室、會議室、更衣室、站務室、站長室等房間。
            (4)行車備品柜擺放在車控室,位置以不影響整個車控室美觀為準。
            (5)行車備品柜要有統一的標識和備品目錄表,標明備品名稱、數量和負責人,柜內物品要擺放整齊有序。
            (6)鉤鎖器、手搖把、信號旗、下軌梯、拾物鉗等放在站臺監控亭。
            (7)車控室開放式電源柜上擺放打印機、復印機和無線電臺充電用具(固定),禁止擺放其他物品,但其他設備也需在開放式電源柜上充電時,應擺放整齊,沖完電后立即收起放回備品柜。
            3、行車備品的使用 
            (1)正確穿戴勞動保護用品。
            (2)帶電備品(如紅閃燈)按照其使用說明提示進行使用。
            (3)使用過程中,要珍惜愛護,不得隨意亂扔,不得損壞。
            4、行車備品交接
            (1)每班交接班時應進行行車備品的交接,檢查數量及性能及擺放狀態。
            (2)具體交接手續應按相關規定執行。
            四、主要行車人員的任務
            1、行車調度員  
            負責城市軌道交通的日常行車組織、指揮工作,按照《運營時刻表》的要求組織行車,實現安全、準點和優質的運營服務。負責監督控制全線客流變化情況,調集人力物力和備用車輛,疏導突發大客流。負責組織、實施正線、輔助線范圍內的行車設備檢修以及各種施工、工程車運輸作業。負責組織、處理在運作過程中發生的各種故障、事件、事故。負責監督、協調供電系統的運作。
            2、列車駕駛員 
            列車駕駛員嚴格遵守各種規章制度,正確執行各種作業程序,確保客車運行安全。嚴格按照《運營時刻表》行車。工作時嚴守崗位,不得擅自離崗。嚴格按照要求規范司機室麥克風使用操作,避免大力拉扯麥克風支架。司機必須經考試合格,并取得《司機駕駛證》后,方準獨立駕駛客車。客車司機必須嚴格執行有關安全規章制度,聽從行調指揮,按照列車時刻表時刻安全正點為乘客提供快捷舒適的優質服務。班前做好行車預想,班后做好總結。對于行車工作中發生的事故事件,必須要如實及時匯報,便于有關人員的調查。
            3、車站行車值班員
             執行分公司、部、中心、車站的有關規章制度,作到有令必行,有禁必止。在值班站長的領導下,負責車站行車工作。服從行調指揮,執行行調命令,嚴格按列車運行圖組織行車。嚴格執行一次作業程序,熟悉行車設備的性能,掌握操作方法。控制車站廣播,密切關注監視屏,掌握站臺乘客動態,并視情況及時廣播。LOW停用時負責現場人工排列進路。非運營時間做好巡道、設備維修的登記和注銷手續。保管使用行車設備備品,正確填寫各種行車日志,字跡清楚。值班站長不在車控室時代理其職責。完成上級領導臨時交辦或外部門需協辦的其他工作。
            4、車輛段、停車廠人員 
            1) 車輛檢修調度員 
            全面負責車輛的計劃維修、故障搶修、事故處理、調試、改造作業安排及組織實施,監視所有車輛技術狀態,提供運行圖所規定的客車數上線服務,并確保其狀態良好,符合有關規定。負責車輛檢修內務管理及協調、調配車輛部各中心的生產任務。
            2)基地信號樓調度員
            統一指揮小行基地內的行車組織工作,全面負責組織實施客車、機車車輛轉軌/取送/檢查作業,組織實施調試作業、列車出入小行基地等工作,合理科學地調配人員、機車車輛和協調、安排小行基地內行車設備、消防設備及庫房等設備設施的檢修維護。向行調通報運用客車及司機的配備情況,負責與車輛檢修調度交接檢修及運用客車、與出/退勤司機交接運營客車。協調小行基地內與外部的工作接口問題,
            組織相關部門及時處理設備故障問題。
            3)  基地信號樓值班員 
            信號樓微機聯鎖設備控制室設置一名信號樓值班員,負責接受基地信號樓調度員的接發列車、調車作業計劃操作微機設備,實現微機聯鎖設備的用途及功能
            4)  派班統計員
                負責安排乘務員的出/退勤作業,制定和組織實施乘務員的派班計劃,遇突發事件及時調整交路、調配好乘務員的派班。協助乘務中心主任管理乘務員日常事務,檢查落實各項管理制度和作業安全規定。
            5) 調車員
                基地調車作業時,負責機車車輛移動的現場指揮者,由工程車司機(或副司機)擔任。
            6)  車長
            工程車開行時,由兩名司機擔任。一名負責駕駛列車;一名擔任車長,負責指揮列車運行及檢查監視車輛裝載貨物的安全,推進運行時負責引導了望。
            五、接、發車組織工作
            接發列車是車站的一項基本任務,也是行車組織的一項重要工作。做好接發列車工作可以保證列車按照運行圖安全、正點行車。
            在采用調度及中以及行車指揮自動化系統后,行車調度員可在調度所的控制臺上,監控該區段內列車的運行情況,并可直接操縱區段內各個車站的道岔和信號機,因此這些車站的接發列車工作,可以由行車調度員直接指揮和辦理。通常,地鐵以及輕軌交通的行車量都較大,列車追蹤間隔短,沿線各站的運行作業單一,調車量少,而且站間距短,列車基本上是站站停車,因此地鐵或輕軌特別適宜采用調度集中以及行車指揮自動化系統。總體來講,世界各國大城市的軌道交通系統均采用了比較先進的、自動化程度高的調度指揮系統。
            車站接發列車時需辦理以下各項作業: 
                1、辦理區間閉塞。辦理閉塞是車站接發列車工作的首要步驟,不同的閉塞設備有不同的條件和要求,因此需要根據區間閉塞設備,具體制定辦理閉塞的程序和手續。
                 2、準備接發列車進路。接發列車進路是指列車到發或通過所需占用的一段站內線路,在列車到達車站或由車站出發之前,由車站值班員正確發布準備接發列車進路的命令,及時停止影響列車進路的調車工作,以確保列車運行安全。
            3、開閉信號。在閉塞手續辦理完畢,確認列車進路準備妥當之后,才能開放進站或出站的信號機,在列車進入或開出車站之后,應及時關閉信號。
                4、交接行車憑證。在采用自動閉塞時,接發列車無需交接行車憑證,但在特殊情況下停用自動閉塞,則接發列車仍需交接行車憑證。
            5、迎送列車和指示發車。在列車進站、出站或通過時,接發列車的工作人員應在規定地點接送列車,注視列車運行狀況,如發現有危及人身或行車安全的情況,應采取措施妥善處理。車站發車人員只有在確認列車取得占用區間許可,發車進路準備妥當,影響進路的調車工作已經停止,才能按規定指示發車指示信號,準許列車由車站出發。
            列車到達車站或出站之后,車站值班員還應及時將列車到達、出發時刻通知鄰站,并記入《行車日志》,向行車調度員報點。車站所有接發列車工作均由車站值班員指揮。
             

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